Occasions flexfuel

Bon à savoir : selon plusieurs études, rouler avec une ancienne voiture à essence est beaucoup plus écologique que d'acheter un véhicule neuf : voir ici !

Vous souhaitez changer de voiture et recherchez une voiture d'occasion qui puisse rouler indifféremment au superéthanol (E85) et/ou à l'essence (SP95/98) ? Pour les véhicules utilitaires : voir ici !

Les occasions flexfuel d'origine sont rares et chères (VW multifuel, Ford ou Citroën bioflex, Dodge FFV, Volvo flexifuel, Cadillac flexpower, Saab biopower...). Aussi, JR E85 vous donne quelques conseils dans le choix d'un véhicule à essence afin de l'équiper d'un kit éthanol et de disposer ainsi d'une voiture flexfuel à votre goût.

Pour information, les marques japonaises (Toyota, Honda, Suzuki, Mazda et anciennes Nissan), sont très loin devant les autres en terme de fiabilité. Même avec un fort kilométrage, elles vieillissent 2 à 3 fois mieux que les marques européennes, coréennes ou américaines. 

Contrairement aux idées reçues, les véhicules anciens (à partir de la fin des années 80) acceptent souvent de rouler à l'E85. 

Pour les véhicules plus récents (à partir de 2001), il faut distinguer les moteurs à injection multi-points classique de ceux à injection directe. Pour consulter la liste des véhicules compatibles avec un boîtier E85 : cliquez ici !

NB : pour disposer d'une vignette Crit'Air 1, il faut acheter un véhicule à essence avec la norme Euro 5 ou 6 (à partir de 2011).

Sauf exceptions, tous les moteurs à injection indirecte (multi-points ou semi-séquentielle) sont compatibles avec la pose d'un kit de conversion au bio-éthanol et notamment la plupart des véhicules hybrides. Les boîtiers proposés sont conçus pour s'adapter à la quasi-totalité des configurations de moteurs de 1 à 12 cylindres, en ligne, à plat ou en V.

Pour information, les plus installés par l'atelier sont : Renault/Dacia 0.9 TCE et Toyota Hybride.

Connus pour l'encrassement des soupapes, la technologie à injection directe est apparue sur les véhicules récents uniquement afin de réduire les émissions de CO2 et surtout éviter les malus, mais émettent en contre-partie beaucoup plus de particules fines. Ainsi, passés 100.000 km ou même bien avant sur certains moteurs, les soupapes d'admission sont goudronnées engendrant des pertes de puissance et des ratés et seul un nettoyage mécanique, donc onéreux, est réellement efficace. Plus d'explications en cliquant ici. De plus, depuis 2019, la plupart sont tenus d'être équipés d'un FAP (Filtre à Particules) qui n'est pas recommandé avec un fonctionnement à l'E85.

Enfin, l'installation d'un kit flexfuel pour une injection directe est complexe et ne fonctionne pas toujours, surtout sur les moteurs récents notamment français (Renault 1.2 TCE ou PSA 1.2 Puretech), qui connaissent par ailleurs de graves problèmes à l'essence. Seul le petit trois cylindres Ecoboost de chez Ford semble s'en tirer beaucoup mieux que les autres et accepte bien la pose d'un boîtier.

Malheureusement, avec les contraintes de pollution et les malus qui en découlent, beaucoup de véhicules (depuis 2016) sont équipés de ces motorisations : Peugeot/Citroën THP ou Puretech (sauf 68, 75 et 82 cv), Renault TCE (versions de plus de 100 cv), Nissan DIGT, Kia/Hyundai GDI, TSI/FSI chez VAG, la plupart des moteurs essence Mercedes et BMW depuis 2008, etc...

N'hésitez pas à appeler pour obtenir des conseils d'achat !