Guide achat occasion flexfuel

Selon plusieurs études, rouler avec une ancienne voiture à essence est beaucoup plus écologique que d'acheter un véhicule neuf : voir ici !


Vous souhaitez changer de voiture et recherchez une voiture d'occasion qui puisse rouler indifféremment au superéthanol (E85) et/ou à l'essence (SP95/98) ?

 

Les occasions flexfuel d'origine sont rares et chères (VW multifuel, Ford ou Citroën bioflex, Dodge FFV, Volvo flexifuel, Cadillac flexpower, Saab biopower...). Aussi, JR E85 vous donne quelques conseils dans le choix d'un véhicule à essence afin de l'équiper d'un kit éthanol et de disposer ainsi d'une voiture flexfuel à votre goût.

 

Pour information, les marques japonaises (Toyota, Honda, Suzuki, Mazda et anciennes Nissan), sont très loin devant les autres en terme de fiabilité. Même avec un fort kilométrage, elles vieillissent 2 à 3 fois mieux que les marques européennes, coréennes ou américaines. 

Enfin, contrairement aux idées reçues, les véhicules anciens (à partir des années 90) acceptent souvent une adaptation afin de rouler à l'E85. 

Pour les véhicules plus récents (à partir de la fin des annés 90), il faut distinguer les moteurs à injection multi-points classique de ceux à injection directe. Pour consulter la liste des véhicules compatibles avec un boîtier E85 : cliquez ici !

 

NB : pour disposer d'une vignette Crit'Air 1, il faut impérativement acheter un véhicule à essence avec la norme Euro 5 ou 6 (à partir de 2011).

Moteurs à injection indirecte

Sauf exceptions, tous les moteurs à injection indirecte (multi-points ou semi-séquentielle) sont compatibles avec la pose d'un kit de conversion au bio-éthanol et notamment la plupart des véhicules hybrides ou hybrides rechargeables. 

Pour information, les plus installés par l'atelier sont : Renault/Dacia 0.9 TCE et Toyota Hybride 1.8.

Moteurs à injection directe (à éviter)

Connue pour son manque de fiabilité dans le temps, la technologie à injection directe est apparue sur les véhicules récents uniquement afin de réduire les émissions de CO2 et surtout éviter les malus. Outre une consommation d'huile excessive (jusqu'à un litre pour 1000 km), passés 100.000 km ou même bien avant sur certains moteurs, les soupapes d'admission sont goudronnées engendrant des pertes de puissance et des ratés et seul un nettoyage mécanique, donc onéreux, est réellement efficace. De plus, ces moteurs émettant en contre-partie beaucoup plus de particules fines, la quasi-totalité, depuis 2019, sont tenus d'être équipés d'un FAP (Filtre à Particules) avec les problèmes qui peuvent en découler.

Enfin, l'installation d'un kit flexfuel pour une injection directe est complexe et ne fonctionne pas toujours, surtout sur les moteurs récents notamment français (Renault 1.2 TCE ou PSA 1.2 Puretech), qui connaissent par ailleurs déjà des problèmes à l'essence. Seul le petit trois cylindres Ecoboost de chez Ford semble s'en tirer beaucoup mieux que les autres et accepte bien la pose d'un boîtier E85.

Malheureusement, avec les contraintes de pollution et les malus qui en découlent, beaucoup de véhicules (depuis 2016) sont équipés de ces motorisations : Peugeot/Citroën THP ou Puretech (sauf 68, 75 et 82 cv), Renault TCE (versions de plus de 100 cv), Nissan DIGT, Kia/Hyundai GDI, TSI/FSI chez VAG, la plupart des moteurs essence Mercedes et BMW depuis 2008, etc...

Les moteurs à éviter

Les moteurs recensant le plus grand nombre de soucis sont le 1.2 TCE/DIGT (plus de 100 cv) de chez Renault, les moteurs VTI/THP et Puretech de chez PSA (monté aussi sur Mini). La plupart des moteurs essence du groupe VAG (VW-Seat-Skoda) ont aussi fréquemment des problèmes amplifiés avec l'utilisation de l'E85.

Voici quelques liens sur la fiabilité des modèles récents :

Classement fiabilité des modèles en 2018 (source Argus - le Parisien) : les japonaises bien sûr en tête...


Exemples de véhicules d'occasion conseillés pour l'E85 depuis 2000 :

Marques Modèles Moteurs
     
Mini-citadines
Suzuki Celerio/Alto/Splash 1,0
Renault Twingo 1 ou 2 1,2 (60 – 75 ou 100 cv)
Fiat Panda ou 500 1,2 (69 cv) ou 1,4
Toyota Aygo 1,0 (68 cv)
Toyota IQ 1,0 ou 1,3
Hyundai I10 1,0 (sauf GDI) ou 1,2
Hyundai Getz 1,1 ou 1,4
Kia Picanto 1,0 (sauf GDI) ou 1,2
Suzuki Ignis 1,3
Peugeot 107 – 108 1,0 
Citroën C1 1,0 
     
Citadines
Honda Jazz 1,2 – 1,3 ou 1,4
Honda Jazz Hybride 1,3
Honda CR-Z Hybride 1,5
Toyota Yaris 1,0 ou 1,3
Toyota Yaris Hybride 1,5
Mazda 2 1,2 ou 1,3
Hyundai I20 1,2 (sauf injection directe)
Kia Rio 1,2 (sauf injection directe)
Alfa Romeo Mito 1,4
Renault Clio 3 1,2 (75 et 100 cv)
Renault Clio 4 0,9 TCE ou 1,2 (75 cv)
Peugeot 206 ou 207 1,1 (60 cv) – 1,4 (75 cv) – 1,6 (110 cv)
Opel Corsa D ou E 1,2 ou 1,4
     
Compactes
Toyota Auris 1,6
Toyota Auris Hybride 1,8
Toyota Prius Hybride 1,5 ou 1,8
Lexus CT200h 1,8
Honda Civic 1,4 – 1,6 – 1,8
Honda Insight Hybride 1,3
Suzuki Baleno 1,2 (90 cv)
Mazda 3 (jusqu’à 2013) 1,6 – 2,0 (sauf Skyactiv)
Hyundai I30 1,4 (100 cv)
Dacia Sandero ou Logan 0,9 – 1,2 – 1,4 – 1,6
Fiat Tipo 1,4 (95 ou 120 cv)
Alfa Romeo Giuletta 1,4 turbo
     
SUV (petits et moyens)
Suzuki Vitara 1,6 (120 cv)
Suzuki SX4 – S-Cross 1,6 (120 cv)
Renault Captur 0,9 TCE
Toyota CHR Hybride 1,8
Opel Mokka 1,4 Turbo (140 cv)
     
SUV (grands)
Honda CRV 2.0
Honda CRV Hybride 2.0
Toyota RAV 4 2.0
Toyota RAV 4 – Hybride 2,5
Lexus NX 300h 2,5
Mitsubishi Outlander PHEV Hybride : 2,0 ou 2,4
     
Ludospaces
Citroën Berlingo I 1,1 (60 cv) – 1,4 (75 cv) – 1,6 (sauf VTI)
Peugeot Partner I 1,4 (75 cv) – 1,6 (sauf VTI)
Renault Kangoo 1,2 (sauf TCE) – 1,4 – 1,6
Fiat Qbo ou Fiorino 1,4
Peugeot Bipper 1,4
Citroën Nemo 1,4
Fiat Doblo 1,4
     
Monospaces
Mazda 5 1,8 ou 2,0
Honda Stream 1,8 ou 2,0
Toyota Verso 1,6 ou 1,8
Kia Venga 1,6 (sauf GDI)
Opel Meriva 1,4 ou 1,6
Opel Zafira 1,4 ou 1,6
Suzuki Liana 1,3 ou 1,6
Fiat 500L

1,4

     
Berlines
Honda Accord 1,6 – 1,8 – 2,0 – 2,4
Toyota Avensys 1,8 – 2,0

Kia

Mazda

Optima hybride

6 (jusqu’à 2010)

2.0

1,8 – 2,0 (sauf Skyactiv) – 2,3

Honda Legend 3,5 (V6)

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